Este verano nos juntamos un grupo de ruteros por las estupendas carreteras asturianas. Lo que al principio fue una salida más, se acabó convirtiendo en una comparativa en toda regla en la que todos íbamos cambiándonos las motos y  comentando las diferencias e impresiones de las máquinas durante más de dos días y mucho, mucho kilómetros..

Las motos eran lo más representativo del sector turismo (GoldWing y LT´s aparte): Honda ST 1300 ABS, Yamaha FJR 1300 ABS y BMW 1150 RT.

Al final del fin de semana cada uno nos fuimos con una idea bastante clara de las diferencias entre las motos, pero curiosamente cada conductor seguía prefiriendo la suya, bueno, quizás el dueño de la FJR miraba más de la cuenta a la BMW que se alejaba en el horizonte...

La primera impresión con todas ellas es que son lógicamente motos muy grandes y que imponen bastante respeto a la hora de manejarlas en parado o hacer maniobras a baja valocidad.

La más baja de asiento es con diferencia la Honda, seguida de la Yamaha y por último la BMW, alta incluso con el asiento en la posición baja. La única que no es regulable es la Yamaha.

Pese a ser la más baja de asiento, la Honda se siente, de hecho lo es, como la más pesada del grupo. Gracias al centro de gravedad tan bajo y a la reducida altura de asiento se maneja mejor de lo que aparenta, pero no hay que olvidar que tenemos más de 325 kgs. con todos los llenos y no permite errores al maniobrar.

La Yamaha es la más ligera y la verdad es que se nota la diferencia. Es mucho más fácil moverla hacia atrás desde el asiento y al tener menos carenado también la sensación es de llevar una moto más pequeña que las otras.

La BMW no se maneja mal, pero la altura del asiento me parece excesiva, y a la hora de maniobrar hacia atrás no tenemos la ayuda del retroceso de la horquilla de las otras motos.

Una vez en marcha las tres motos hacen desaparecer como por arte de magia los kilos que esconden en sus entrañas. La mejor postura, casi diría que perfecta, la encontramos en la BMW. La forma del asiento, la distancia del manillar y la posición de las piernas es tremendamente cómoda y parece que haya sido fabricada a medida. Al poder jugar con la altura del asiento es fácil adaptar la moto a distintos pilotos, al igual que la Honda. La Paneuro tiene un asiento grande y cómodo, pero con un tapizado que desmerece la calidad general de la moto, resbala mucho y es fácil que al frenar de improviso el pasajero se abalance sobre el conductor. En la Yamaha el tapizado es mucho mejor, con un microperforado que ayuda a que no resbale y con un tamaño más reducido que las demás, pero muy por encima de una moto deportiva. La postura en cambio es la más forzada del grupo, con manillar más bajo y estriberas más altas, pero sin olvidar nunca que hablamos de motos de turismo muy cómodas y con las que se puede ir al fin del mundo.

Cuando comenzamos a rodar con ellas notamos las diferencias sobre todo por el tipo de motor que lleva cada una. No se trata de ver cual anda más o cual hace menos segundos en circuito, estas motos están pensadas para otras cosas pero el tipo de motor acaba condicionando mucho las sensaciones que se sienten sobre ellas.

La RT 1150 es sin duda la que tiene un motor más tosco. Desde el ralentí hasta el tope de la escala las vibraciones están presentes, no llegan a molestar pero si hay diferencias con las japonesas. Recupera muy bien y el motor pide un uso en marchas largas y sin subidas de vueltas excesivas. En marchas largas permite ir enlazando curvas como si la moto fuese automática.

La Yamaha es todo lo contrario, tiene un motor que desde el momento de arrancarla recuerda al de sus hermanas más deportivas, sube de vueltas con solo insinuarlo y estirar las marchas hasta cerca del corte es realmente adictivo. Curiosamente no se siente mucho más potente que la Honda, quizás el secreto se desvele si miramos las curvas de par de alguna revista. La Yamaha es más potente (cerca de 20cv. más) pero la Paneuro tiene más par motor y desde mucho más abajo y las recuperaciones son muchísimo mejores pese al sobrepeso que arrastra. El motor en V es más caro, pero sin duda se adapta mejor que el 4 en línea a un uso turístico.

Las tres motos cuentan con carenados envolventes y que protegen muy bien del aire, con ventaja para la enorme vela regulable de la Pan seguida de la BMW, y con la Yamaha claramente descolgada. Su cúpula es la única que en su posición más alta no aleja el viento del casco, y también es más estrecha. A cambio no tiene el rebufo que se nota en las otras dos, sobre todo en la Pan en la posición más elevada. De todas formas, en las tres motos podemos jugar con la altura de la pantalla hasta dejarla a nuestro gusto.

La BMW y la Paneuro tienen los espejos integrados en el carenado de forma que protegen bastante las manos del viento, algo que se agradece sobre todo en invierno. Asimismo las tres motos cuentan con guanteras integradas en el lateral, una en el caso de la BMW y la Yamaha y dos en la Honda.

La verdadera sorpresa llega cuando tratamos de buscar las cosquillas a estos armarios. El ritmo que permiten en carreteras reviradas puede dejar muchas bocas abiertas, y provocar bastantes protestas de los sufridos paquetes.

La BMW tiene ventaja por la suspensión delantera tipo Telelever. Realmente es una pasada poder frenar fuerte hasta el ápice mismo de las curvas sin el más mínimo hundimiento. El freno delantero en tremendamente potente, cuesta un poco habituarse al servofreno y al principio resulta algo brusco, pero pronto se le coge la medida. Se nota mucho que la RT pesa relativamente poco y se mueve de lado a lado en curvas con una facilidad pasmosa.

La Honda también sorprende al buscar sus límites. Es una moto pesada y eso siempre te obliga a hacer trazadas redondas e intentar evitar las frenadas salvajes, también por el hundimiento de la horquilla. Roza muy fácilmente los estribos en el suelo y hay que estar pendiente para no pasarse y tocar con el caballete en el suelo, algo que puede ser peligroso.

Honda ha creado una moto con una geometría de chasis muy agresiva, con poco lanzamiento y un ángulo de dirección muy cerrado. Esto provoca la famosa "inestabilidad" a alta velocidad que tantos ríos de tinta ha hecho correr, pero a cambio permite unos cambios de dirección rapidísimos con un solo movimiento de cadera. También aquí la capacidad de recuperación del motor permite acelerar fuerte muy pronto en las curvas y enlazarlas de forma muy efectiva. Cuidado a la salida de las curvas más cerradas, al acelerar fuerte es fácil descargar de peso el tren delantero y causar movimientos serios de dirección, incluso en alguna ocasión la rueda delantera llega a apuntar al cielo.

La Yamaha es en teoría la moto más deportiva del grupo, realmente tiene el mejor chasis y el motor más potente, pero la calidad de las suspensiones deja mucho que desear, incluso endureciéndolas. El motor da lo mejor de sí por encima de las 8.000 rpm, momento en el que despega por potencia bruta al resto del grupo. Aquí es donde la posición de conducción más agresiva tiene ventajas, permitiendo descolgarse con mucha más facilidad que en las otras motos. Un punto que no me gustó de la Yamaha rodando fuerte es el tacto del freno delantero, es potente pero el ABS entra demasiado pronto y de forma brusca, alargando las frenadas en el momento menos apropiado.

Cuando se trata de viajar algo más lejos que una escapada de fin de semana, encontraremos que las tres motos cuentan con maletas bien diseñadas y con capacidad de sobra para viajar a dúo La capacidad es similar, algo más grandes las de la Honda y solo la BMW tiene la maleta izquierda más reducida por culpa del escape. En todas ellas son desmontables y las podemos llevar a casa para llenarlas a gusto.

En este caso todas ellas iban provistas de la tercera maleta, original en la Honda y accesorio en las otras dos, pero todas ellas con respaldo integrado para el pasajero, detalle importante en viajes largos. El top original de la BMW es muy pequeño y no permite guardar dos cascos integrales, algo que el de Honda y los Givi que llevaban las otras si es posible. El de Honda tiene la opción de poner apoyabrazos, son cómodos, pero no son imprescindibles.

La bolsa que se ve en la BMW sobre el top case es opcional, je, je, casi batimos el record de altura.

Las tres motos tienen un motor grande, algo que se deja notar en verano en forma de calor. En la Honda y sobre todo en la Yamaha llega a ser un autentico suplicio en ciudad, y los carenados grandes tampoco ayudan a refrescar al pobre que le toque un atasco en agosto, algo fácil dada la anchura de las motos con las maletas montadas. Además la Paneuro mide casi un metro entre los espejos, lo que en ciudad es un latazo porque además están a la misma altura que los espejos de los coches. Por lo menos son desmontables y llevan una brida de seguridad para que en caso de golpe salten y queden colgando sin mayores daños.

A la BMW le pasa algo parecido por la anchura no solo de los espejos, también de los cilindros, y la Yamaha es sin duda la que mejor lo pasa entre coches.

Ya que hablamos de daños, todas excepto la Yamaha cuentan con protectores en el lateral del carenado para evitar daños en caídas a poca velocidad o en parado. La BMW queda apoyada en las defensas de los cilindros y la Honda en las alas de plástico sin que las maletas lleguen a tocar el suelo.