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La evolución de Yamaha en el sector
de las custom es espectacular. Si echamos la vista hacia atrás y vemos la Yamaha
XV 1100, una de las primeras custom de la marca de los diapasones y que llegó a
España en su segunda versión, ya bautizada como “Virago”, veremos que salvo que
tienen dos ruedas y brillan, no tienen nada más en común.
La Virago 1100 era una moto alta y estrecha, muy en la línea de los años ´80, con ruedas ridículas para lo que hoy se estila y con una calidad de acabados, cuando menos mejorable (la mayoría de las piezas cromadas era de plástico), nada que ver con la XV 1900 que siguiendo los cánones actuales, es ancha y baja, con unos neumáticos descomunales y sobre todo con unos acabados vistos en pocos modelos.
Aquí no hay plástico, casi todas las piezas de la moto son metálicas; guardabarros, cromados, mandos, pero además se nota en todas ellas un cuidado al detalle que he visto en muy pocas motos, no hay más que echarle un vistazo a la torreta del manillar, una preciosa pieza de aluminio esculpido y barnizado.
Esto sin duda no es casual, Yamaha ha intentado acabar con el mito de las custom japonesas “de plástico” haciendo lo que sus ingenieros denominan una “moto joya”.
En esta ocasión probamos la versión “tourer” de la XV 1900. Pese a compartir la misma base hay bastantes cambios de detalle que diferencian una u otra versión.
La lista de accesorios es bien completa, alforjas rígidas, enorme pantalla frontal con sistema de desmontaje rápido y cerradura, respaldo para el pasajero…Vamos, todo lo necesario para nada más sentarte comenzar a buscar destinos, y cuanto más lejos mejor.
La primera impresión al ver la moto es de respeto, el tamaño impone. La cosa cambia, y mucho, cuando uno se sube y comprueba que se maneja en parado mucho mejor de que lo su tamaño aparenta. El manillar es enorme y permite hacer un gran brazo de palanca. De hecho, es tan enorme que al girar al tope, los extremos quedan tan lejos que impide usar el gas o el embrague de forma cómoda, al menos con unos brazos normales.
En marcha nada que objetar, la postura es cómoda incluso tras varios cientos de kilómetros y las plataformas también ponen su grano de arena. Solo el pedal del cambio está demasiado alejado y obliga a estirar el pie más de lo deseado para cambiar de marcha.
La estabilidad de la moto es más que correcta con una condición, que no haya un solo bache. La suspensión trasera es alérgica a los baches, y descontrola la moto por completo en curvas con mal asfalto, donde los rebotes y los topes de amortiguador obligan a bajar, y mucho, el ritmo, sobre todo con pasajero.
En buen asfalto la cosa cambia radicalmente, y el confort de marcha es elogiable, tanto para el conductor como el acompañante, que solo para rizar el rizo, podría pedir un poco más de anchura en el asiento trasero.
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Ya de entrada no es una moto pensada para grandes
velocidades, las plataformas de los pies son muy cómodas, pero acarician el
asfalto a poco que nos apliquemos en curva, algo habitual en motos de este
sector y que nunca llega a ser problemático en un uso normal.
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Los frenos son un calco de los de la
deportiva R1, con pinzas monobloque pulidas y con tapas de diferente diseño. Al
igual que su hermana de marca, equipa
discos de 298 mm. delante pero se desmarca con un enorme LP de 320 mm. detrás. Peso obliga. El freno trasero, perfecto, dosificable y progresivo. El delantero falto de potencia, al menos en la unidad probada, casi seguro debido a un mal rodaje de las pastillas. |
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El motor es una evolución del ya conocido V2 con distribución por varillas y balancines que apareció con la XV 1700 WildStar. En esta versión pierde gran parte de los cromados, por una pintura negro mate y gana 200 c.c. que deberían mejorar aún más el par motor de la WildStar.
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Las alforjas rígidas también ayudan a que los viajes sean largos. No cuentan con demasiada capacidad, de hecho no entra un casco en ninguna de ellas, pero a cambio se integran de maravilla en la estética de la moto y el sistema de cierre es tremendamente cómodo, permitiendo que se abran sin llave o dejarlas cerradas cuando nos alejamos de la moto.
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Al integrar las alforjas en la trasera
de la moto, el enorme balón de 190/60 pasa casi desapercibido como se puede
ver en la foto. A diferencia de la versión standard de la XV 1900, la Tourer equipa un piloto trasero transparente, y los ya vistos en la otra versión, pero no menos bonitos intermitentes traseros con forma de gota. |
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En el interior de las alforjas encontramos tres tornillos con tirador para desmontarlas de la moto para mantenimiento, aunque las defensas son fijas al chasis. Entre esto y la falta de caballete central, el cambio de neumático trasero se complica bastante.
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Yamaha ha intentado acabar con el mito de las custom japonesas “de plástico” haciendo lo que sus ingenieros denominan una “moto joya”.
| El cuidado
al detalle se observa en toda la moto, desde las plataformas de conductor y
pasajero en aluminio torneado, hasta el precioso cuadro de relojes de
inspiración retro. Muy bonito, pero algo menos práctico, sobre todo el
cuentarevoluciones, del tamaño de un rejoj de pulsera. De todas formas, ¿quien necesita un cuentarevoluciones con este motor?
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Tanto el conductor como el pasajero cuentan con plataformas de gran tamaño e impecable factura.
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Yamaha tiene en su catálogo la versión standard de la XV 1900, sin las alforjas ni la pantalla.
Como se puede ver, la estética cambia radicalmente, se ve mucho más baja que la versión equipada, y el escape pasa a ser el gran protagonista de la vista lateral como es habitual en sus competidoras.
Las rivales:
Sin duda son pocas pero bien dotadas. La Kawasaki Vulcan 2000, la nueva y preciosa Suzuki Intruder 1800 y la Triumph Rocket III son las más directas competidoras, son olvidad a la referencia para muchos en motos custom, la Harley Davidson, que con su recién renovada Road King planta cara directamente a esta versión de la XV.
Triumph Rocket III.
Modelismo:
No hay, al menos de momento, maquetas de la Midnight Star. Lo más parecido lo tiene Tamiya en su catálogo con la Wild Star 1700.
Wild Star
1700 Tamiya escala 1:12.
